看這兩天雅安地震，為什么中國空軍不用直升機(jī)的疑問，我感覺中國空軍的直升機(jī)能在高原飛行的數(shù)量有限。還找理由說天氣問題，難道打仗只在晴天無風(fēng)的平原打么。

以前看過一篇文章說在高原飛行的直升機(jī)只有黑鷹和俄羅斯的米-17。在80年中美關(guān)系蜜月期，美國賣給了中國幾架黑鷹，中國工程師扯開了，打算山寨個(gè)，結(jié)果裝不上了。

“黑鷹”直升機(jī)在中國

中國人民解放軍于80年代中期創(chuàng)建陸軍航空兵，當(dāng)時(shí)解放軍內(nèi)部的直升機(jī)奇缺，國產(chǎn)的直-5性能較差，開發(fā)的直-6、直-7相繼下馬，陸軍航空兵成立后，迅速將軍內(nèi)的所有直升機(jī)集中起來，在這批直升機(jī)中，1984年從美國進(jìn)口的S-70黑鷹特別引人注目，不光因?yàn)樘厥獾谋秤?，而且還因?yàn)樵摍C(jī)優(yōu)良的性能。

80年代初期，中美關(guān)系迎來了破天荒的蜜月時(shí)期，雙方在軍事領(lǐng)域開展了大量的合作，中國政府不僅邀請了格魯門公司改進(jìn)殲-8殲擊機(jī)，而且還開始了美制裝備的采購。

1984年7月，中國政府與美國西科斯基公司簽訂購買24架S-70民用黑鷹直升機(jī)的合同，每架售價(jià)700萬美元(較新型的UH-60L目前報(bào)價(jià)為860萬美元，MH-60G則為1020萬美元)，雖然對于剛剛開始改革開放的中國來說，相當(dāng)于人民幣近5000萬一架的黑鷹似乎有點(diǎn)奢侈，但后來在使用中證明該機(jī)優(yōu)良的性能是值得花這么多錢去購買的。

1984年11月首批4架黑鷹運(yùn)抵中國天津，最后一架于1985年12月交付。該機(jī)全部由美國西科斯基公司制造，是目前解放軍序列中不多的為大眾所熟知的美式裝備之一，也是迄今為止解放軍所擁有的高原性能最優(yōu)秀的通用直升機(jī)。我國購買的黑鷹是西科斯基S-70系列中的民用型號S-70C，西科斯基公司為我國黑鷹分配的編號為S-70C-2，該機(jī)原先采用兩臺通用電氣公司的CT7-2C，輸出功率1625軸馬力，也可以是CT7-2D渦軸發(fā)動機(jī)，輸出功率1723軸馬力。變速箱輸出功率3130軸馬力，內(nèi)部油箱1370升，旋翼剎車進(jìn)行了較大的改進(jìn)，使用了SH-60海鷹的上部主減速殼體，用LTN3100VLF導(dǎo)航系統(tǒng)代替了美軍標(biāo)準(zhǔn)的多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)。最大起飛重量9185公斤，轉(zhuǎn)場航程大于500公里，外部貨物鉤可以起吊3630公斤重的貨物。該機(jī)配備兩名飛行員，貨艙內(nèi)一般情況下可以搭載12名乘員，緊急情況下可以搭載19名乘員。

引進(jìn)黑鷹之前，我軍并無可在海拔3000米以上使用的直升機(jī)。在平均海拔3000米以上的雪域高原，含氧量低于海平面的一半，任何發(fā)動機(jī)功率都會減少40%左右，而且青藏高原氣候惡劣，一般直升機(jī)飛不了，甚至有傳言稱，有一次一架國產(chǎn)直升機(jī)為執(zhí)行特殊任務(wù)飛了一趟墨脫，落地后竟發(fā)現(xiàn)機(jī)身拉長一尺，飛機(jī)就此報(bào)廢。即便是引進(jìn)之后，解放軍仍花了極大人力物力才完成了對青藏高原海拔3000米以上的飛行航線、各種高度起飛重量和載重的理論研究，解決了啟動功率等一系列理論難題，再進(jìn)行了實(shí)地試飛論證。光是理論計(jì)算、試驗(yàn)，就用了三個(gè)月。試飛則從海拔1700米的機(jī)場開始，逐步向高原推進(jìn)。到了標(biāo)高3000米以上，發(fā)動機(jī)功率急劇下降導(dǎo)致飛機(jī)升力不夠。又經(jīng)過三個(gè)月，我科研人員終于克服了技術(shù)困難，解決了升力問題。最終黑鷹飛越了海拔5200多米的唐古拉山，降落在阿里地區(qū)。我方技術(shù)人員溫清澄的《直升機(jī)在高原的使用和維護(hù)》論文，令世界第一次認(rèn)識了在青藏高原直升機(jī)飛行的種種特性與巨大困難。美國各方面也以此作為重要結(jié)果和經(jīng)驗(yàn)，西科斯基公司更是獲得了巨大的廣告效應(yīng)。據(jù)外刊報(bào)道，引進(jìn)的這些黑鷹主要部署北京軍區(qū)和成都軍區(qū)，1985年后進(jìn)入西藏和新疆的高原地區(qū)服役。軍方非常欣賞其高原性能，實(shí)際上S-70也是陸軍航空兵唯一能在高原區(qū)順利運(yùn)作的直升機(jī)，該機(jī)的發(fā)動機(jī)性能優(yōu)良，而且機(jī)上有完善的除冰系統(tǒng)可以降低在高原地區(qū)使用的風(fēng)險(xiǎn)。S-70先后參加過多次搶救西藏災(zāi)區(qū)和返回式衛(wèi)星回收的任務(wù)，使用強(qiáng)度大，在1989年以前總飛行時(shí)間就超過了11000小時(shí)。高的出勤率自然會使事故次數(shù)增多，黑鷹的使用環(huán)境主要是青藏高原，氣候條件可以算是世界上最惡劣的了，已發(fā)生過多起機(jī)毀人亡的事故。但多數(shù)是由于氣候原因或人為操作失誤造成，只有少數(shù)是機(jī)械故障導(dǎo)致的。

據(jù)報(bào)道，1987年10月8日，當(dāng)時(shí)一架隸屬于解放軍某部陸航團(tuán)的黑鷹直升機(jī)在青海省內(nèi)飛行時(shí)，尾槳突然失效墜地，落地后斷成三截，造成三死十五傷，空軍飛行事故和失效分析中心馬上派員到場調(diào)查，同時(shí)西科斯基亦先后派出三批專家赴墜毀地檢查殘骸，雙方對事故原因僵持不下。后來，我方專家組在直升機(jī)尾槳上發(fā)現(xiàn)一道難以察覺的金屬刀痕，經(jīng)電子顯微鏡及光譜分析后，證實(shí)是這道出廠時(shí)未檢測出來的刀痕令金屬疲勞及斷裂導(dǎo)致機(jī)毀人亡，美方向中方賠償300萬美元，這也是中國進(jìn)口軍用飛機(jī)以來，首次成功向外商索償。

當(dāng)然，黑鷹在中國使用最嚴(yán)重的事故是在1991年6月16日，一架黑鷹在西藏墜毀，機(jī)上包括成都軍區(qū)多名高級將領(lǐng)在內(nèi)的12名解放軍人員全部遇難。陸航和西科斯基公司原本都對黑鷹寄予了很大希望，西科斯基公司曾經(jīng)期望出售100架黑鷹給中國。然而由于眾所周知的原因，1989年之后這些想法都落空。我國曾試圖對黑鷹測繪仿制，希望能夠像直-8和直-9那樣最終實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，但迫于當(dāng)時(shí)的工業(yè)基礎(chǔ)過于薄弱，這個(gè)美好的想法最終還是未能實(shí)現(xiàn)。如果我國能夠測繪仿制成功的話，我陸軍航空兵的運(yùn)輸能力將會有質(zhì)的飛躍。1989年之后，雖然中美關(guān)系再次陷入僵局，但維護(hù)黑鷹直升機(jī)的零部件供應(yīng)卻未曾中斷，據(jù)稱由于中國的黑鷹常用于西藏和新疆地區(qū)的人道主義救援行動，因此美國各界并未反對出售上述零部件，中國一直能夠從西科斯基購買必須的零部件(當(dāng)然有些也是用了國產(chǎn)零部件)，占據(jù)美國對中國大陸的軍事貿(mào)易的相當(dāng)部分。由于無法得到更多的S-70黑鷹，陸航很快轉(zhuǎn)向購買俄羅斯的米-17直升機(jī)。大量的米-17緩解了陸航緊迫的需求問題。但總的來看，S-70的先進(jìn)性是無容置疑的。例如，在S-70上的T700發(fā)動機(jī)只有兩個(gè)保險(xiǎn)絲，改進(jìn)型甚至取消了保險(xiǎn)絲。而米-8的發(fā)動機(jī)有很多處需要用到保險(xiǎn)絲，調(diào)整點(diǎn)20多處，隨機(jī)工具甚至多達(dá)45件。在我軍中S-70的維護(hù)要大大易于米-8與米-17。在高原性能和防腐蝕方面，S-70更是占有壓倒性的優(yōu)勢。

在2008年512四川汶川大地震中，黑鷹直升機(jī)良好的執(zhí)行了救災(zāi)物資配送，人員運(yùn)輸?shù)热蝿?wù)。在救災(zāi)過程中，黑鷹直升機(jī)作為我國僅有的兩種高原直升機(jī)之一，少數(shù)的黑鷹直升機(jī)對米-17直升機(jī)起到了良好的補(bǔ)充作用。